Mit arbejdsliv

Jeg blev færdig som ingeniør i 1994, og søgte derefter mange forskellige stillinger. Jeg var blandt andet til samtale til en stilling i SAS som lød meget spændende. Jeg fik desværre ikke jobbet, men fik at vide at jeg manglede viden om flyvemaskiner. Jeg havde også søgt en stilling som ingeniør i en konstruktionsafdeling hos FL Smidt, som jeg fik i stedet. Jeg accepterede selvfølgelig, selvom det ikke var drømmejobbet – det forventede jeg ikke at få i første forsøg. Jeg skulle være med til at udarbejde tegninger over dele af cement fabrikker – jeg tegnede cementmøllerier. Jeg var ikke begejstret for arbejdet – det var kedeligt. Jeg havde aldrig forestillet mig kun at skulle sidde ved et skrivebord og tegne, så efter et års projektansættelse besluttede jeg at forfølge det job, som jeg havde været tæt på at få i SAS lige da jeg var blevet færdig. Dengang fik jeg ikke stillingen, fordi jeg manglede kendskab til flyvemaskiner, så det besluttede jeg mig for at få. I Danmark er det ikke muligt at studere flyteknik på universitetet, så jeg valgte derfor helt utraditionelt, at gå i lære hos SAS som flymekaniker.

Læretiden var en blanding af skoleperioder og praktik på lærestedet. Arbejdet i hangaren foregik i 3 hold som arbejde på skift, dag-aften-nat, og man blev som lærling tilknyttet et hold – jeg kom på hold B. Når ugen startede, havde man selv ansvar for at finde en svend at gå sammen med. Mange af de udlærte mekanikere – svendene – var på min egen alder, og i starten var alle meget skeptiske over at få en ingeniør tilknyttet som lærling. Ingeniørerne i SAS sad dengang på kontorer oven over hangaren, og de fleste respekterede mekanikerne, men der var også nogle, der ikke forstod at gebærde sig. De kom ned i Hangaren iført en brun købmandskittel, og tiltalte ikke altid svendene med respekt – der var altid en vis distance.

Svendene fandt hurtigt ud af, at jeg var der for at lære, at jeg ikke på nogen måde så ned på dem, og at jeg gik målrettet og ydmygt til opgaven. På studiet var tonen hård, fordi der ikke var mange piger, og i hangaren var det til tider helt slemt – men jeg kommenterede det aldrig. Hvis man som pige vil accepteres, er det ikke en god ide at anfægte kalenderne med de nøgne damer, eller alle de beskidte vittigheder – det er en del af jargonen. Enkelte gange kammede det over – for eksempel husker jeg en svend som ikke kunne finde mig da vi var kommet tilbage fra frokost. I et forsøg på at være morsom, tog han bukserne af og løb herefter ud i hangaren med svingende hofter for at finde mig. Det var et ømt syn der mødte mig da jeg kom ud fra toilettet.

Dametoiletterne lå langt væk fra den hangar vi arbejdede i, så jeg brugte altid herretoilettet. På herretoiletterne bar væggene også præg af jargonen. Jeg stod nævnt med navns nævnelse på flere af dørene.

”Idas kusse lugter godt” næste mand havde skrevet
”jeg kunne godt tænke mig at slikke den” og sådan fortsatte det.  

Et år arrangerede jeg julefrokost for alle 30 mand på hold B, på cafe RUST på Nørrebro. Vi spiste i lokaler i kælderen, og så var der efterfølgende fri entre på diskoteket. Hver af smedene skulle have et stempel på hånden for gratis at kunne gå ind og ud af diskoteket, og som arrangør af julefrokosten blev jeg ansvarlig for uddeling af stempler. Langt de fleste af smedene rakte lydigt hånden frem for at få et stempel, men der var naturligvis også snak om at finde andre legemsdele frem, hvilket de heldigvis fortrød.

Da jeg havde været i lære i 3½ år, og altså manglede 1 år for at blive færdig som flymekaniker, blev jeg gravid. Jeg ansøgte om at gøre min uddannelse færdig på daghold, idet jeg ikke kunne forestille mig at få hverdagen til at hænge sammen på skiftehold med et lille barn. Ansøgningen blev afvist med en forklaring om, at man ikke ville forskelsbehandle og at en af de ting man også skulle lære som lærling var, at arbejde på skiftehold. Da min barsel var slut, søgte man i Forsvaret i Flyvematerielkommandoen (FMK) en maskiningeniør til at varetage håndtering af driften af Forsvarets gamle Hercules flyvemaskiner. Jeg besluttede, at jeg nok ville overleve uden svendebrev, at jeg havde lært det jeg var kommet for, og søgte stillingen.

Ingeniør i Flyvematerielkommandoen

Den 28. april 1998 startede jeg som ingeniør i Flyvematerielkommandoen (FMK), og jeg trådte ind i en helt ny verden.

FMK lå inde på Flyvestation Værløse, og var den eneste enhed hvor der også var civilt ansatte. Der var kun én anden kvindelig ingeniør, så min ansættelse fordoblede antallet af kvindelige ingeniører. I FMK fik jeg mulighed for at arbejde sammen med en helt anden type ingeniører end dem, jeg tidligere havde stiftet bekendtskab med. De fleste af ingeniørerne i flyteknisk afdeling havde været ansat mange år i FMK, og kunne ses på lang afstand.  En af dem, Per, havde altid uniformsskjorte på, uden distinktioner. I hver af brystlommerne havde han en tilpasset plast lomme – standardudstyr som blev udleveret efter ønske- som indeholdt kuglepenne, mindst en af hver tilgængelig farve. Plastlommen skulle forhindre, at skjorten fik pletter hvis man havde glemt at trykke kuglepennen ind. Hans bukser stumpede lidt, han havde hvide tennis sokker på, og gik altid i sandaler.

En anden kollega, Ole, og han var også ingeniør til fingerspidserne. Han fortalte, at han engang havde læst i Ugebladet Ingeniøren, hvorledes man på store skibe eksperimenterede med at rense store metal beholdere ved hjælp af vibrationer. Man satte simpelthen en stor højttaler derind, afspillede toner med lave frekvenser indtil vibrationerne havde renset beholderen. Ole tænkte, at det måske ville kunne anvendes på hans oliefyr, som trængte til at blive renset. Han fortalte begejstret om hvorledes han lørdag morgen havde fundet et tryklufthorn frem, som han tidligere havde brugt til fodboldkamp. Han åbnede lugen til sit fyr, og gav det en ordentlig omgang. Han skulle nok have set på uret, for da han lidt efter så ud af vinduet, stod beboere fra hele Nøddebo, uden for deres huse i pyjamas og undrede sig over hvad der foregik. Lyden var blevet forstærket i kedelen og igennem skorstenen, så det lød som om et større tankskib var på vej i havn. 

Jeg arbejdede med en ældre ingeniør Nicolaisen, som havde været ansat i mange år. Han var den typeansvarlige ingeniør og gik altid ulasteligt klædt – i jakkesæt fra halvfjerdserne med brede flipper, og et stort slips som fyldte hele brystkassen. Nicolaisen var en ivrig fotograf, og fortalte stolt om sine udskejelser under vandet som fotograf da han var yngre. Han havde på sindrig vis bygget sit kamera ind i en støbejernsgryde, som han havde tætnet og limet en rude i. Han viste stolt billeder af sig selv som ung, iført dykker udstyr og med et fast greb i en mellemstor gryde.

Han var gift med en frodig kvinde, som styrede hans tilværelse med hård hånd. På deres ferier filmede han ivrigt, og brugte herefter sine aftener på at klippe filmene sammen. Årsagen til, at jeg er bekendt med detaljerne om hans kone og detaljeringsniveauet på hans feriefilm er, at jeg uforvarende accepterede at se en af hans film lige da jeg var blevet ansat. Det var en timelang affære, med sekvenser af alt lige fra ophold på stranden – heraf kendskabet til konens størrelse – til indkøb i supermarkedet, billeder af morgenmad, frokost og aftensmad. 

Nicloaisen var den teknisk ansvarlige for Hercules flyene, eller C-130 som flyene hed i daglig tale.

Han gik under tilnavnet Limstiften, og først da jeg havde set ham udfylde en formular til telefax, forstod jeg hvorfor. Han forbandede den dag hans skrivemaskine gik i stykker, idet han da måtte tage skridtet udi kunsten at mestre et Elektronisk Databehandlings Apparat. Det var han mildest talt ikke særlig god til. Han plejede at sige, at man aldrig kunne finde sine ting på en EDB maskine, nok mest fordi han ikke forstod at vælge hvor filerne skulle gemmes. Helt slemt var det med tekstbehandling, hvor det jo forventedes, at man kunne finde de forskellige formularer, udfylde dem, og derefter gemme dem i korrekt format, i de rigtige mapper på det rigtige drev. Nicolaisen havde udskrevet en blank telefax formular, som han kopieret og herefter misbrugte på det groveste. Han startede med at tænde sin EDB maskine og åbne et tomt dokument i tekstbehandlingsprogrammet. Herpå skrev han modtager, printede siden ud og lukkede ned for dokumentet. Teksten med modtager blev klippet ud og limet på den tomme faxformular. I et nyt dokument skrev han afsender, klippede det ud og limede det på formularen i et andet tekstfelt osv. Billeder blev kopieret og limet på, og ind imellem fandt han en stavefejl. Den blev rettet ved udskrift af et nyt dokument med ét ord, nu stavet korrekt. Ordet blev klippet ud og limet oven på den nu ret tykke telefaxformular. Til sidst blev hele molevitten kopieret igen, og så ærlig talt ikke godt ud. Den blev til slut faxet og var fuldstændig ulæselig for modtageren. Et par gange skete det, at jeg blev stillet spørgsmål om en fax, han havde sendt til den operative enhed på Flyvestationen – det var temmelig pinligt.

Ud over Nicolaisen arbejdede Seniorsergent Neuppert også med C-130. Han var mægtig flink, men heller ikke nogen ørn til håndtering af EDB maskiner.  Han var gift med Jane, og også bidt af fotografi. Han fik et digitalt kamera, som han ivrigt brugte derhjemme, og brugte afdelingens eneste internet PC til at se de skønne optagelser han fik lavet. Det tog lidt tid inden han mestrede denne kunst, og i flere måneder var baggrundsbilledet på skrivebordet på den eneste internet PC i afdelingen, hans ret frodige bikiniklædte kone, siddende på deres nye havetraktor. Han kunne ikke finde ud af at fjerne det.

Indenfor C-130 området var det mange åbne sager – nogle af dem 20 år gamle, og dem fik jeg til opgave at rydde op i. Jeg fattede sagerne og begav mig ud til de forskellige værksteder, som havde oprettet dem. De fleste af dem var Rapporter om Utilfredsstillende Forhold (UR) – som i øvrigt stadig eksisterer i Forsvaret, og ekspeditionen var PINLIG. De fleste af sagerne havde løst sig selv, enten ved at teknikerne selv havde udarbejdet en løsning på problemet, eller ved at den pågældende genstand var taget ud af drift og erstattet af en anden.

Turen rundt på Flyvestationen havde dog den positive effekt, at jeg kom rundt og kunne introducere mig. Ikke alle fik jeg dog mødt, og jeg oplevede flere gange, at telefonen ringede i afdelingen sent om eftermiddagen. Jeg tog den for en af mine mandlige kolleger, men blev fejet af, idet man havde brug for at tale med en ingeniør. Disse henvendelser håndterede jeg altid ved dagen efter at køre ned og hilse venligt på vedkommende – det havde god effekt. Eskadrille 722, som opererede C-130, lå på den anden side af flyvefeltet og her fik jeg hurtigt en aftale om at være med til et større eftersyn, for at lære C-130 og folkene omkring driften af flyene bedre at kende. Jeg blev mødt med den sædvanlige test, som man udsætter nye lærlinge for – at binde sikringstråd. Sikringstråd bruges mange steder på flyvemaskiner, for at give en ekstra sikkerhed for at bolte og møtrikker ikke løsner sig. Tynd ståltråd vikles, og kunsten består i at få det korrekte antal vindinger på den korrekte længde og herefter lave den rigtige afslutning, og det er ikke nemt. Som lærling får man altid ”lov” til at sikre, så jeg var rimeligt god til det, og bestod derfor testen med glans. Mekanikerne fik en anelse røde ører, men herefter var der ingen der stillede spørgsmålstegn ved mine kompetencer. Som ingeniør er det lidt af en kunst at kunne gebærde sig blandt håndværkere.  Ydmyghed er den vigtigste kompetence når man til start slår sine folder i hangaren eller på et værksted.

Hercules flyene var nogle rigtige arbejdsheste. De var 30 år gamle, blandt passagerer respekteret, men kendt som larmende og ubekvemme. De kunne lande og lette fra næsten alle steder – behøvede hverken lang bane eller Asfalt for at kunne lande og lette. Når det var muligt fløj jeg med på småture, og jeg elskede det. Det bragte virkeligheden ind i hverdagen, som til tider kunne være lidt tør og stillesiddende.

Alle piloter skal for at holde status flyve et antal timer hvert år. Et par gange lykkedes det mig også at komme med ud og flyve i Forsvarets lille træningsfly SAAB T-17. Jeg havde aldrig lidt af transportsyge før jeg blev ansat i Forsvaret, og havde derfor ikke overvejet luftsyge som en mulighed. Den første tur i T17 startede rigtig fint med flyvning lige ud op langs Sjællands nordkyst, ingen turbulens. Det var super spændende og alt var vel. Efter en tid begyndte piloten at kede sig, og spurgte om jeg ikke var frisk på at prøve et rul. Jeg sagde selvfølgelig ja, men fortrød meget hurtigt. Turen rundt kunne have været fantastisk, men min krop brød sig ikke om det. Jeg svedte og fik adskillige gange fornøjelse af min frokost. Der var uendelig langt hjem fra nordkysten, men det lykkedes heldigvis at holde frokosten indenbords.

Efter den gang indså jeg, at jeg alligevel ikke var så tolerant overfor transportsyge som jeg havde troet. Eftersom luftsyge helt overtager opmærksomheden fra en ellers glimrende flyvetur, har jeg måttet tage konsekvensen og spiser simpelthen en pille imod transportsyge hver gang jeg skal ud og flyve.

Projektleder for køb af nye transportfly.

Jeg elskede mit arbejde som ingeniør på Hercules flyene, og da jeg havde været et par år i FMK blev det besluttet, at de gamle Hercules fly skulle pensioneres, og at der skulle anskaffes nye transportfly til erstatning. Markedsundersøgelsen viste, at kun den nyere version af Hercules flyene, C-130J og en flyvemaskine fra Airbus A400M, var reelle kandidater. Valget faldt endeligt på C-130J-30, som er den forlængede version af Hercules flyet, og der blev underskrevet kontrakt i 2000. Min chef i FMK var den bedste jeg nogensinde har haft. Han var visionær og levede til fulde op til principperne om uddelegering. Han ledte og fordelte og sagde altid, at det var os, der var specialister. De tekniske spørgsmål lod han os om at besvare. Min afdeling i FMK skulle stå for driften af de nye transportfly, og havde også ansvar for anskaffelsen. Min chef kunne selv have valgt at være projektleder, idet det jo var en temmelig stor anskaffelse til 1,8 mia. kroner og altså også et temmelig stort ansvar. Han valgte ikke desto mindre at uddelegere opgaven til mig. Jeg var meget overrasket over at blive spurgt, idet jeg jo var forholdsvis ung og uerfaren, men jeg var også glad og stolt. Han sagde at han godt vidste, at det var en stor mundfuld, men at projektledelse jo bare var endnu en kompetence, jeg skulle tilegne mig. Arbejdet som projektleder indebar en del rejseaktivitet, hvorfor jeg vendte forespørgslen med Peter derhjemme. Han blev glad og var stolt på mine vegne, så jeg sagde selvfølgelig ja tak.

Det første møde med leverandøren efter kontraktunderskriften blev afholdt i 2001 i USA, i Atlanta Georgia, hos virksomheden Lockheed Martin (LM). Mødet startede med servering af kaffe, hvorefter der ikke skete mere. Efter en halv time følte jeg det nødvendigt at intervenere, og jeg spurgte hvorfor vi ventede. Det viste sig, at vi ventede på den Danske projektleder Mr. Ferlov. Misforståelsen blev afklaret og en pinlig stemning bredte sig, men mødet gik i det mindste i gang. Herefter blev der afholdt møder i USA hver 3. måned, og efter et års tid var der faktisk fly at se på.

Da jeg blev gravid for 3. gang var det med nogen bæven at jeg overbragte nyheden. Mine kolleger tog det pænt, og timingen var heldigvis således at det lod sig gøre for de resterende i gruppen at håndtere projektet, mens jeg skulle have barsel. Jeg arbejde ufortrødent indtil termin og var i USA 8 uger inden jeg skulle føde. Det affødte nogen tumult – først på flyveturen derover hvor der blev rejst tvivl om hvorvidt jeg overhovedet måtte komme med, og senere i hangaren hvor vi skulle inspicerede færdigsamlede vinger. Jeg blev i hangar døren mødt af en stor mand med en kørestol. Beskeden var klar – de ville ikke tage ansvar for min færden i hangaren. Tænk hvis jeg faldt og barnet kom noget til. Til amerikanernes store fortrydelse nægtede jeg at sætte mig kørestolen, og jeg truede med at afbryde mødet og tage hjem. Det forstod de og jeg gik i hangaren som jeg plejede – selvom jeg var højgravid.

For (LM) var det svært at forstå det danske set-up med en ganske lille projektorganisation. Vores organisation var enkel, og vi havde stor beslutningskompetence – jeg havde som projektleder procura til at tage de fleste beslutninger på Forsvarets vegne.  Desuden nødvendiggjorde den meget lille organisation, at selv meget detaljerede tekniske diskussioner såvel som kontraktuelle drøftelser, blev håndteret af projektgruppen. Den ene dag sad vi og diskuterede teknik på højt teknisk niveau, næste dag var det kontraktdiskussioner, diskussioner om reservedele eller værktøj, og næste dag igen kravlede vi rundt i flyveren. Ofte sad der 10-20 mænd fra LM og forsvarede deres område, og vores metode vakte megen forundring fra de fremmødte eksperter. LM ringede endda engang til chefen for FMK, idet man ikke kunne forstå, at vi havde den beslutningskompetence vi havde. Nogle havde også svært ved at forstå min position – flere gange er jeg blevet spurgt om min far var general i flyvevåbnet;

”ellers bliver man vel ikke projektleder som kvinde og i så ung en alder”.

I forbindelse med modtageprocessen af flyene var der indgået aftale med Defence Contract Military Agency (DCMA), som står for meget af kvalitetskontrollen for US AirForce, når de får fly leveret. Deres ansvar var at agere som vores forlængede arm, foretage løbende kontrol af dokumentation, samt foretage visuel inspektion af hvert fly. Der var afsat 14 dage til  modtagelsesproces af hvert fly, og vi var naturligvis også til stede. Jeg og daværende dock-chef fra Hoved Værksted Værløse Poul Nielsen var FMK’s repræsentanter ved modtagelse af det første fly. Poul havde på det tidspunkt arbejdet med de gamle Hercules fly i mere end 20 år og havde et indgående kendskab til flyene.

Vi havde heldigvis et glimrende samarbejde, for vi var jo sammen i lange perioder når vi var af sted. Vi boede i hver sin lille lejlighed, men spiste alle måltider sammen. Vi var begge meget overvældede over de amerikanske portioner, så vi delte altid en portion.
Ind imellem lavede vi også mad selv. Dette betød naturligvis at vi var nødt at købe ind – iført vores flyverdragter, for der var ingen supermarkeder i nærheden af vores hotel. Det vakte nogen anden opsigt end herhjemme. Her gjorde helt almindelige mennesker i supermarkedet honnør, og enkelte råbte:

”We salute you!”

En dag besluttede vi at lave pizza, og da alt var klar opdagede jeg, at der i ovnen i min lejlighed ikke var nogen bradepande. Jeg gik ned til receptionen, forklarede hende hvad vi var i færd med, og hun gik ud i baglokalet for at finde en. Hun skramlede rundt en tid og vendte sørgmodigt tilbage med en fin bradepande. Hun meddelte bedrøvet at hun kun havde én bradepande, og eftersom den var firkantet, kunne den jo ikke bruges til Pizza. Det holdt hårdt, men jeg fik hende overtalt til at udlevere den alligevel, og vi fik dejlig hjemmelavet firkantet pizza.

De første par dage var vi observatører til processen med at modtage de nye flyvemaskiner. Det stod dog hurtigt klart, at DCMA’s proces udelukkende var baseret på kontrol af dokumentation, og at de slet ikke havde den rette kompetence til inspektioner af selve flyene. Det kunne hverken Poul eller jeg acceptere, og vi gik derfor sideløbende i gang med inspektion af flyene. På det første fly havde vi over 400 opskrivninger af fejl, hvilket naturligvis skabte en del ravage hos både LM og DCMA, men også hjemme i Danmark.  Opskrivningerne var af meget forskellig karakter, lige fra fejl i maling til kabler, der ikke var korrekt monteret.

For LM var situationen fuldstændig uventet. De havde aldrig leveret fly med så mange fejl – simpelthen fordi ingen havde kigget. 

Efterhånden som leveringen af de 3 fly skred frem, blev vi mere fortrolige med mekanikerne, der stod for klargøring af flyene. De respekterede til fulde når vi brød ind i deres rutiner. En morgen var jeg ved at gennemgå struktur og døre. Håndtaget på den forreste dør var så stramt, at jeg ikke kunne åbne døren.

Jeg tilkaldte en mekaniker, en stor stærk mand på mindst 120 kg. Han havde i sin justering taget højde for at fjedre og pakninger over tid ville give sig, og med min ringe størrelse mente han ikke at det var så mærkeligt, at jeg ikke kunne åbne døren. Han forsikrede, at det over tid nok skulle blive lidt nemmere. Det ville jeg ikke acceptere, for i nødstilfælde skal alle voksne kunne åbne dørene, og man indførte” The Ida test” på alle døre – kunne jeg åbne døren og levede den i øvrigt op til kravene i dokumentationen, var den godkendt, ellers skulle den justeres endnu en gang.

En anden gang fandt Poul en lækage på et hydraulik rør, som løb synligt langs loftet ned igennem hele flyet. Poul anfægtede lækagen, og en stor mekaniker fik opgaven med at få lækagen stoppet. 2 minutter senere stod han på en stige med en kæmpe fastnøgle, fast besluttet på at få strammet lækagen væk. Poul og jeg kiggede på hinanden – dette var langt fra procedurerne i bøgerne, hvor der er faste retningslinjer for hvor hårdt en rør samling skal spændes. Jeg spurgte mekanikeren om han havde styr på til-spændingen. Der blev helt stille, for uden det rigtige værktøj kunne det ikke lads sig gøre. Den nat blev der skiftet hydraulik rør, og der var mekanikere med meget røde ører.

Eftersom Hercules flyene er lavet til at kunne flyve i krigsområder, kan man slukke alt synligt lys, og i stedet tænde for infra rødt lys, for at gøre flyet mindre synligt. Besætningen bærer lysforstærkende briller, og som del af modtagelses kontrollen kontrollerede vi også dette system. Flyet blev rullet ind i en hangar som kunne mørklægges, og så gik piloterne i gang med at trykke på knapper. Jeg havde ikke fået lysforstærkende briller udleveret, men havde købt en billig version i et varehus. På den første afprøvning kom jeg lidt for sent, og det var det ikke gået op for mig, hvor mørkt der faktisk ville blive. Jeg famlede rundt i hangaren indtil jeg fandt ud at betjene natkikkerten, og så gik jeg ind i flyet. Her var jeg ved at falde over en mørk mekaniker fra LM som overværede testen – jeg så ham først da han smilede stort.

Som afslutning på modtagelsesprocessen af hvert fly, skulle de naturligvis også flyves i. Vi havde 1 testpilot og 1 pilot fra ESK721 hos LM i hele perioden. I den periode blev disse 2 personer omskolet til C-130J, og de kunne således foretage de nødvendige testflyvninger og herefter flyve dem hjem.

Inden flyene skulle hjem, havde vi et par dage hvori flyene blev klargjort til hjemturen.  Af en eller anden grund besluttede jeg mig til, at jeg ville prøve at få pedicure og manicure, nu da jeg havde ventetiden at gøre godt med. Jeg blev placeret med fødderne i bad, og herefter blev der fjernet hård hud, klippet negle og til slut fik jeg lakeret neglene på tæerne. Det så rigtig godt ud, så jeg besluttede at prøve samme tur på fingrene. De blev også nusset og pudset og neglene blev filet.

 Herefter fandt damen kunstige negle frem, som hun begyndte at lime på. Allerede da hun havde sat negl på den første lillefinger, kunne jeg mærke panikken brede sig – det var SLET ikke var noget for mig. Jeg bad damen stoppe, og jeg løb ud af butikken. Vel ude af butikken famlede jeg rundt for at finde bilnøglerne, og allerede her fik jeg gjort skade på mig selv med min nye negl – jeg rev mig på den ene kind. Hjemme på hotellet bredte rådvildheden sig, for jeg havde ingen anelse om hvordan jeg skulle bære mig ad med at få neglen af. Jeg tog fat i den og rev til, med det resultat af den kunstige negl kom af, men det gjorde også det meste af den rigtige negl. Jeg forsøger mig aldrig igen med kunstige negle.

Turen hjem var lang og forløb over 3 dage. Vi fløj fra Atlanta i Giorgia til Bermuda over Santa Maria på Azoerne, til Lyneham Air Force Base uden for London, for endelig at sætte næsen mod Flyvestation Aalbog. Kort inden ankomst blev vi mødt af 2 F-16 jagerfly, som fulgte os resten af vejen. På Flyvestation Aalborg stod en horde af pressefolk og repræsentanter for Forsvarets ledelse, og der blev skrevet lange artikler i aviser og blade.

Nyt arbejde – Helikoptere.

Da Hercules flyene var blevet leveret, havde jeg fået blod på tanden mht. projektledelse – det kunne jeg godt lide. Jeg søgte væk fra mine elskede Hercules fly til en anden stilling i FMK. I Forsvarsforliget 2005-2009 var blevet besluttet at anskaffe 4 nye maritime helikoptere, som skulle bruges på Søværnets nye skibe. Søværnet har blandt andet ansvaret for det maritime forsvar af de Danske, Grønlandske og Færøske områder, og disse opgaver løses blandt andet med inspektionsskibene som har helikopter ombord. Ombord på skibene er der hangar og landingsplads, kaldet helikopterdækket.

Jeg havde erfaring fra fastvingede fly, men kendte ikke til helikoptere ej heller hvordan de bruges i forbindelse med operationer til søs. Jeg valgte alligevel at søge stillingen som projektleder for anskaffelsen af de 4 helikoptere og fik den. Jeg ville gerne have et bedre kendskab til helikoptere og operationer til søs, så jeg spurgte min nye chef, om det var muligt at komme med Søværnet ud på et af deres inspektionsskibe, for at opleve operationer med helikoptere herfra. Det fik jeg lov til, men først skulle jeg i DUNKER, som er Underwater Escape Training, altså træning i at komme ud af en helikopter, der på den ene eller anden måde er havnet i vandet. Uddannelsen foregår i Esbjerg, hvor en privat virksomhed forestår uddannelse af Forsvarets personel og andre personer, der flyver over vand i helikoptere, f.eks ansatte på boreplatforme. Jeg blev iført en tørdragt, og vi startede med at lave forskellige øvelser under vandet. En af øvelserne gik ud på at hænge nedad under vand, og trække vejret igennem en dykker regulator. Eftersom næsen ikke var dækket af en maske lige som når man dykker, blev hovedet meget hurtig fyldt med vand. Jeg har en gang været ved at drukne som 3-årig, og denne øvelse bragte mig skræmmende tæt på samme fornemmelse. Til slut skulle jeg svømme ud midt i bassinet, hvor der befandt sig en model af en helikopter. Jeg kravlede ind, blev spændt fast, og så blev helikopteren sænket ned i vandet og drejet rundt. Det var på alle måder en grænseoverskridende oplevelse, men nu var jeg klar til at stikke til søs med Inspektionsskibet Triton.

Jeg fløj til Færøerne, og gik andægtigt ombord på Inspektionsskibet Triton,

hvor jeg blev vist rundt, og introduceret for kaptajnen. Vi talte lidt sammen, og han spurgte hvad jeg egentlig ville. Jeg fortalte ham om formålet med mit besøg og at jeg var interesseret i at se helikopteroperationer i både godt og dårligt vejr. Det sidste skulle jeg nok ikke have sagt. Jeg fik operationer under helt rolige forhold at se, og kunne intetanende om de kommende strabadser, se mig omkring på skibet i de stille stunder. Jeg var særligt betaget af en bogreol på nederste dæk. Her kunne man til lange stunder finde bøger at læse i. Bøgerne var sorteret på en noget anden måde end på biblioteket. Her var en reol med ”de bedste bøger skibet har” og en reol med ”dårlige bøger”. Jeg kan stadig ikke forstå, at man overhovedet havde den sidste med ombord.

   

Efter at have tumlet rundt i et par dage i roligt vand fandt kaptajnen selvfølgelig også et vildt stormvejr, som han sejlede os midt ud i. Jeg måtte hurtigt erkende, at jeg heller ikke er søstærk, men det havde man heldigvis midler for ombord. Jeg fik udleveret et såkaldt depotplaster, som sættes bag øret, og som herefter i 72 timer afgiver medicin mod søsyge, og så var jeg klar til en flyvetur i Søværnets Lynx helikopter. Jeg fik udleveret den mindste beskyttelsesdragt de havde, med indbyggede gummistøvler i størrelse 42, fik redningsvest på og gik bagud i skibet, til helikopterdækket hvor helikopteren stod og ventede. Jeg satte mig

ind og det gik ikke stille for sig, for der var høj sø. Piloten og navigatøren satte sig også ind – jeg var temmelig nervøs for vejret var vildt. Jeg havde head-set på, så jeg kunne høre dem tale sammen, og lige så snart vi var klar, var piloten det helt tydeligt også. Han begyndte at nynne – her var han på hjemmebane, og så forsvandt mine bekymringer. Helikopteren blev kastet rundt i det voldsomme vejr, og ved vejs ende skulle den jo lande på skibet igen. Piloten bragte helikopteren op langs venstre side af skibet, som nu lå lige op i vinden for at sørge for at helikopterdækket kun rullede i en retning, fremad og bagud, og at det ikke rullede fra side til side. Her lå vi så og ventede en tid, indtil piloten øjnede et øjeblik hvor helikopterdækket var vandret. Han smed helikopteren ned, og udløste helikopterens harpun, som er en krog der holder fast i dækket. Det er den vildeste flyvetur jeg nogensinde har haft.

Efter strabadserne til søs skulle vi ud og afsøge markedet for mulige kandidater til ny maritim helikopter. Vi var rundt hos forskellige leverandører og brugere og se på forskellige helikoptere, hvilket var meget spændende. Vi besøgte blandt andet Patuxant River Naval Air Base i USA, hvor den nyeste Seahawk helikopter lige var taget i drift. Vi fik en flyvetur op langs USA’s østkyst, en helt utrolig flot tur. Det var tydeligt, at de der boede her ikke manglede penge, for rigtig mange huse havde egen landingsplads og helikopter.

I 2006 besluttede Folketinget, at der skulle spares på forsvarsbudgettet, og mit projekt blev sløjfet.

 Jeg blev i stedet tilbudt arbejde som typeansvarlig for EH101 – Forsvarets nye redningshelikopter – hvilket jeg accepterede. Jeg var heldigvis til stede, da den første EH101 helikopter landede på Flyvestation Værløse. Det var bemærkelsesværdigt, for netop denne dag var der is-lag i en sådan grad, at al civil lufttrafik var indstillet. Det var simpelthen for farligt at flyve, fordi isen alt for hurtigt ville bygge sig op på vingerne af flyene. EH101 var det eneste luftfartøj som kunne flyve, fordi dens systemer til modvirkning af is-opbygning er så gode, at det ikke udgjorde noget problem. Det var temmelig spektakulært, og vakte en del opsigt.

Med EH101 helikopteren stod jeg foran store udfordringer. De gamle Sikorsky helikoptere skulle fases ud og sælges, og sideløbende med udfasningen skulle EH101 fases ind. Ibrugtagning af nye flyvemaskiner er et stort projekt, idet der er rigtig mange sideløbende projekter, som skal koordineres. Mekanikere og de flyvende besætninger skal uddannes, bygninger skal tilrettes, der skal købes værktøj, testudstyr og ikke mindst reservedele. Det var spændende, men også meget krævende. Nogle gange følte jeg at jeg havde fået 14 børn mere, for der var altid en der var ”syg” og krævede assistance. Ud over indfasningen bestod mit arbejde i at yde teknisk bistand til besætninger og mekanikere i den udstrækning jeg kunne, og alternativt søge hjælp hos leverandøren, indtil der forelå en brugbar løsning.

På Rigshospitalet havde Mærsk bekostet en ny landingsplatform, som gav os store problemer. Den skridsikre overflade var lavet på en sådan måde, at dækkene på helikopteren fik dybe ridser, hver gang den havde landet på platformen. Det krævede skift af mindst 4 dæk hver gang den havde været derinde – det tog tid, og var dyrt. Jeg tog ind på Rigshospitalet og havde et møde med den tekniske chef. Han mente, at jeg overreagerede – den slags havde han prøvet mange gange på sin cykel; det skulle jeg ikke være bekymret over. Jeg tog derfra med uforrettet sag, men bad gutterne i Karup om at gemme et af de værste dæk fra landingerne på platformen. Da jeg havde hentet dækket, bad jeg om endnu et møde med teknisk chef på Rigshospitalet, som han modstræbende accepterede. Jeg havde dækket med og placerede det på hans skrivebord. Han måtte indrømme, at det ikke så godt ud og indvilligede i at gøre noget ved problemet. Hans alternativ var heller ikke godt, for jeg fortalte ham, at jeg ville anbefale at man indstillede landingerne derinde indtil det var ordnet.
En måneds tid efter mødet fløj jeg med EH101 ind til Riget og landede på platformen – uden at dækkene blev skåret op. Platformen er 30 m i diameter, så teknisk chef må havde haft gang i en hel del skærende og slibende værktøj. 

Jeg var glad for mit arbejde med EH101, idet jeg løbende havde mulighed for at komme helt tæt på operationerne, og ofte benyttede jeg chancen til at flyve med, fordi det derved var meget nemmere at forstå hvorledes helikopterne og udstyret anvendes. Således fik jeg en fantastisk mulighed for at kunne følge mit arbejde hele vejen fra skrivebordet til brugeren – i dette tilfælde besætningerne på helikopterne, eller mekanikerne på værkstederne.

En gang fik jeg mulighed for at agere nødstedt til Store Badedag, som hvert år afholdes af Rådet for Større Badesikkerhed. Formålet med dagen er at bibringe de badende viden om, hvordan man bør forholde sig, når man opholder sig ved havet. Denne dag skulle man også med en EH101 helikopter demonstrere, hvorledes en nødstedt hentes op af vandet. Først på dagen var vejret fint og øvelserne forløb uden problemer. Hen ad eftermiddagen blæste det op, så da den sidste øvelse skulle gennemføres, var der pænt høje bølger.

 Jeg iførte mig min tørdragt og redningsvest, og blev sejlet ud fra land af en livredder. Han satte mig af, og først nu gik det op for mig hvor dårligt vejret reelt var. Hver gang der kom en bølge, røg jeg under vandet med hovedet, og måtte padle hårdt med fødderne for at holde hovedet nogenlunde over vandet. Jeg havde ikke villet udløse redningsvesten, for i vesten sidder også en sender, der sender signal ud om at et besætningsmedlem har trukket sin vest og er i knibe, og jeg syntes jo ikke, at jeg var i ”rigtig” knibe. Efter nogen minutter udløste jeg nu alligevel redningsvesten, og fandt nogen ro.

 Efter endnu en tid kom en ung livredder forbi i sin gummibåd. Jeg ville gerne vide hvad status var, og vinkede til ham. Han vinkede glad tilbage og sejlede videre – jeg havde tydeligvis ikke givet ham det rigtige tegn. Tiden gik og vejret blev dårligere endnu. Desværre kunne jeg se at Helikopteren, der lige var startet op for at komme ud og hente mig, lukkede ned for motorerne igen – på grund af en teknisk fejl. Vandet var begyndt at løbe ned langs min ryg fordi jeg bevægede mig så meget, så nu blev dragten gradvist tungere, og jeg blev koldere og koldere. Jeg anede ikke hvor længe der ville gå, og om de overhovedet huskede, at jeg lå i vandet. Selvfølgelig havde helikopterens besætning husket at jeg lå i vandet og havde ringet Marinehjemmeværnet op. De havde en kutter i området, som fiskede de mig op.

Sidenhen har jeg også haft mulighed for at lande med EH101 på Søværnets Fleksible støtteskibe nogle gange. Skibene har plads til to EH101 helikoptere ombord, og har en kæmpe helikopterplatform hvor helikopteren kan lande. Første gang jeg landede ombord var det mørk aften. Skibet var mørkelagt, og kun let lys var tændt, fordi besætningen havde lysforstærkende briller på. Ganske kort inden landing, blev skibet synligt, og så fulgtes samme procedure som da jeg landede med Lynx på Triton. Vi fløj op langs siden og ventede til piloten vurderede at helikopterdækket var vandret, og så landede vi. Vel ombord, fik jeg atter en gang fornøjelse af søsygen, og måtte slukøret luske ned til infirmeriet for at få hjælp. Efter at have fået lægens hjælp, kunne jeg  returnere til hangaren, hvor helikopteren var klar til at blive trukket ind og garageret. 

En anden oplevelse, som jeg ofte tænker tilbage på, er dengang hvor jeg var figurant til filmen ”linen til livet”. Til den gamle S-61 helikopter havde man lavet en film, der viste en redningsmission fra start til slut. Den blev brugt til uddannelse af nye læger, reddere og andre, der skulle arbejde med helikopteren. Filmen var gammel og med EH101 var mange af procedurerne blevet ændret. Det blev derfor besluttet at lave en ny film med EH101. Jeg blev sat ombord på en af søværnets små mine-ryddere og blev sminket. Jeg skulle foregive at fylde en dykkerflaske som eksploderer, med hovedskader til følge. Det gik rigtig fint, jeg kom til skade, og skulle herefter hentes op i helikopteren.  Vel oppe i helikopteren blev jeg desværre bevidstløs og måtte intuberes – altså have en slange ned i luftrøret, således at jeg kunne få luft fra helikopterens respirator. Alt sammen havde jeg på forhånd aftalt med redderen Jesper. Da lægen var færdig med at intubere, bad hun Jesper om lige at sikre sig at jeg ikke havde skader på benene, hvorefter tøjet blev klippet op.  Jeg koncentrerede mig fuldt om at være bevidstløs, og havde ørepropper i, så jeg bemærkede ikke så meget. Vi landede herefter inde på landingspladsen på toppen af Rigshospitalet, og blev med elevator fragtet ned i kælderen, hvor traumecentret ligger. De var også klar til øvelsen, så der stod mere en 10 læger klar. Her blev det resterende tøj undtagen BH og underbukser klippet af, og der lå jeg så for åbent kamera. Jeg havde overnattet på Flyvestationen og havde derfor en taske med lidt forskelligt tøj med, som gjorde det muligt at tage en taxa hjem – nogenlunde anstændigt påklædt.

EH101 løser også opgaver for kongehuset, og en anden flyvetur, som står i klar erindring, var første gang EH101 landede ved Fredensborg Slot. Chefen for Helikopter Wing Karup var tidligere adjudant for Dronningen, og han syntes det var en god ide at vise helikopteren frem for Dronningen. Han mente, at der til helikopteren skulle tilkøbes udstyr såsom sæder med Dronningens våbenskjold, og at hun skulle have lov til at vælge hvilken farve gulvtæppet skulle have i den nye helikopter – hans liste over ønsker var lang. Gulvtæppet var jeg enig i, ikke på grund af udseende, men fordi det det beskytter gulvet imod store punktbelastninger – fra høje hæle. I ugen forinden havde jeg haft korrespondance med adjudantskabet, idet jeg ville sikre mig, at den tilladte punktbelastning ikke blev overskredet når Dronningen skulle se helikopteren.

 Jeg spurgte til størrelsen af hendes forventede hæle, samt hendes vægt. Der kom et meget diplomatisk svar om, at hun nok bare ville være iført flade sko. Jeg sad inde i helikopteren med Dronningen og studerede farveprøver, men det var ikke hende der stillede krav. Derimod blev der af de andre i selskabet stillet en del forslag til indretning. Forslagene blev af Dronningen venligt fejet af, og det eneste, der blev indført, var et gulvtæppe og en ændring af selerne på stolene. Dronningen mente ikke, at 5-punkts seler var passende hvis man er iklædt nederdel eller har kjole på. Desuden fandt vi allerede efter den første tur ud af, at det også var en fordel, at spændet sad på den del af selen der vendte ind imod kabinen. Dronningen kunne ikke finde selen, og så måtte loadmasteren nærmest ligge ind over hende for at få den fisket frem – det var ikke helt godt.

I 2005 havde den Amerikanske kongres besluttet, at den Amerikanske præsident skulle have ny helikopter. De besluttede, at EH101 helikopteren skulle efterfølge Sikorskys S-61 helikopter, som indtil da havde været den amerikanske Præsidents foretrukne transportmiddel. Økonomisk var det et næsten bundløst projekt. Der skulle leveres 28 helikoptere, som hver kostede det samme som hele det danske EH101 projekt.

 Den samlede økonomi for projektet var 13 Milliarder Dollars, ca. 120 Milliarder kroner – et fuldstændig svimlende beløb. Efter at have modtaget 9 helikoptere, besluttede US Navy, som stod for anskaffelsen, at projektet ville blive for dyrt, og man valgte at lukke projektet ned. Dette skete i 2008 hvor den danske EH101 var fuldt indfaset. Eftersom amerikanerne ville af med både helikoptere og reservedele, blev andre brugere af helikopteren gjort opmærksomme på, at de mange reservedele samt helikoptere kunne købes. Jeg fik lov til at tage til Patuxant River Naval Air base syd for New York sammen med 2 kolleger for at samle flere oplysninger om reservedelene.

Når den amerikanske præsident har et behov for transport, kan han på ganske kort tid blive fløjet af sted til den ønskede destination. Der står derfor altid 3 helikoptere klar! Vi var rundt og se den operative Sikorsky helikopter, hvor der naturligvis stod bevæbnede vagter, de 9 nye EH101 helikoptere, og flere reservedele end vi nogensinde kunne drømme om. Delene blev solgt til favorable priser, hvorfor vi besluttede at indgive en længere liste over dele vi ønskede at købe. Canadierne havde også været og se på delene, så vi tog hjem med beskeden om, at handlen skulle gå hurtigt for ellers ville delene gå til Canada – de var interesserede i at købe det hele. I Danmark var alle anskaffelser til Forsvaret på over 50 mio. kroner omfattet af regler om modkøb. Modkøb skal sørge for at Dansk Forsvarsindustri sikres kontrakter, når der indgås større handler til Forsvaret. I dette tilfælde skulle delene anskaffes fra det Amerikanske forsvar, så det var slet ikke relevant. Ikke desto mindre blev det fastholdt at Ervhervs- og Vækst ministeriet skulle høres og at  anskaffelsen skulle hele møllen igennem. Jeg havde meget svært ved situationen, idet vi kom hjem med en forventelig god handel, som potentielt ville gå i vasken på grund af den lange sagsbehandlingstid, der er indbygget i systemet. Canadierne stod klar med en check – de ville købe det hele med det samme.

Jeg besluttede at gøre noget utraditionelt og skrev et brev til den daværende Forsvarsminister Gitte Lillelund Bech. Sagen var på vej igennem systemet, men sagen om eventuel modkøbsforpligtelse blev nu håndteret hurtigt, og vi fik lov til at købe delene. På samme tid som jeg havde sendt mit brev, havde en journalist fra Berlingske Tidende bedt om aktindsigt om netop modkøb, og han fik mit brev udleveret. Det blev til en længere artikel, med overskriften ”Ingeniøren der blev sur”

Brugere af EH101 mødes 2 gange årligt for at drøfte erfaringer med helikopteren. Til disse møder blev jeg dansk delegationsleder i kraft af mit arbejde som typeansvarlig. De andre deltagere på disse møder er alle militært ansatte, og jeg var og er stadig den eneste kvinde. Eftersom jeg er civilt ansat og derfor ikke skifter arbejde hver 2-3 år, fik jeg hurtig høj status fordi jeg erteknisk velfunderet og har som den eneste været til samtlige møder. Denne status har kun bibragt mig 1 negativ oplevelse, som jeg til gengæld husker temmelig godt. På et møde i Italien sluttede en af dagene med en middag hvor alle deltog. Efter middagen havnede vi på en bar, og jeg gik omkring og snakkede som jeg plejede. Jeg faldt i snak med en Engelsk officer, som chef for en engelsk Flyvestation. Han var mægtig flink, og vi talte arbejde, familie og børn, og pludselig sagde han:

”Har du nogensinde overvejet at blive bedre til at give blow-job i stedet for bare at sprede benene hele tiden? Så ville du ikke have så mange børn!”

Så blev han tænksom et øjeblik og udbrød så:

”I øvrigt burde du overveje, at få lagt noget silikone ind i dine bryster – de er virkelig små.”

Jeg var målløs, men forlod stedet uden at forvolde skade på manden. Efterfølgende har jeg mange gange tænkt, at jeg rigtig gerne ville have banket ham en på siden af hovedet, eller som kollegerne i hangaren ville have sagt; sendt ham hjem med sine tænder i en pose.

En kollega havde overhørt samtalen, og klagede over ham næste dag. Han fik derefter et akut problem hjemme, som han var nødt til at tage hjem og løse.

I perioden fra 2011-2012 havde jeg en chef, som kom ude fra SAS. Han brød sig ikke om den måde vi gjorde tingene, og var fast besluttet på at han ville vise Forsvaret, hvordan man driver en forretning med luftfartøjer. Det var helt forfærdeligt at være vidne til, for han insisterede på selv, at tage alle beslutninger uden at inddrage de ingeniører omkring ham, der havde lang erfaring med både leverandør samt helikopteren. Han gav heldigvis op efter 11 måneder, og lige pludselig stod jeg med en stor mulighed, som dog på det tidspunkt føltes mere som et valg imellem 2 onder. Jeg kunne vælge at fortsætte i min stilling som typeansvarlig, og satse på at et vidunder søgte stillingen som chef. Alternativet var selv at tage skridtet og forsøge mig som chef. Valget var svært af flere årsager. Jeg brændte mest for teknikken og havde egentlig ikke den store lyst til at skulle have ansvar for budgetter og administrative opgaver. Slutteligt havde jeg det svært med tanken om at skulle være chef for mine tidligere kolleger. Jeg tænkte en del og besluttede at prøve – mit virke som chef kunne i hvert fald ikke blive dårligere end det fra den chef jeg lige havde haft. Desuden havde jeg lyst til at prøve kræfter med chefgerningen og personaleledelse. Jeg søgte stillingen, og fik den, og er stadig chef for EH101 helikopter kapaciteten og 10 mandlige ingeniører. Starten var dog ikke ret god, idet min øverste chef I den sidste samtale inden ansættelsen sagde:

”Jeg har valgt at du skal have lov til at prøve. Du får 3 måneder til at vise at du kan – jeg tror ikke på det”.

Tak for kaffe og velkommen – den kommentar kunne jeg godt have været foruden.

I 2012 blev det besluttet at man fra Dansk side ville sende 3 EH101 til Afghanistan i 1 år. Indtil da havde EH101 primært løst redningsopgaver til søs i Danmark, så der var ikke rigtig nogen der vidste hvad operationer i Afghanistan ville indebære. Det blev besluttet at sende en delegation til Afghanistan, for på den måde at indsamle viden om forholdene og faciliteterne dernede. På den baggrund ville det være nemmere at sammensætte den rigtige reservedelspakke, det rigtige vedligeholdelsesprogram, få indført de nødvendige modifikationer på helikopteren, samt sørge for at besætninger og mekanikere fik den nødvendige uddannelse. Eftersom jeg havde det tekniske ansvar blev det mig som skulle derned sammen med en engelsk følgeofficer og 2 danske officerer. Englænderne opererede EH101 fra Camp Bastian, og det var dem der koordinerede besøget. For at få lov til at besøge dem blev der stillet krav om uddannelse, så jeg fik udleveret uniform, og blev sendt til England på kursus – Pre Deployment Training. Det bragte virkeligheden tæt på, idet her var kurser i hvordan man skulle forholde sig i tilfælde af tilfangetagning. Der var også kursus i Taktisk førstehjælp, med sminkede figuranter uden arme og ben. Essensen af kursus i Taktisk Førstehjælp er, at hvis der skal bruges for mange ressourcer på førstehjælp, eller overlevelse er tvivlsom, så lad dem ligge – ret barskt. Der var detaljeret information om selvmordsbombere, herunder grimme billeder, der var kursus i overlevelse i forbindelse med angreb med kemiske våben, og slutteligt kursus i minerydning.

Alt i alt en skræmmende affære, som jeg slet ikke turde fortælle mine nærmeste om.

Lige inden vi skulle af sted fik jeg udleveret skudsikker vest og hjelm, og blev bedt om at udfylde Sidste Vilje. Sidste vilje er det dokument, de pårørende præsenteres for, hvis det ender galt. Der gik mange tanker igennem hovedet da jeg skrev det, så mange, at jeg aldrig fortalte min familie eller mine børn hvor jeg skulle hen. Jeg fortalte kun, at jeg skulle langt væk og, at det ville blive svært at ringe hjem, for man måtte ikke bruge sin mobiltelefon.

Turen til Afghanistan startede fra en engelsk Flyvestation. Vi fik et værelse på basen og skulle checke ind næste morgen kl 3. Check-in foregik nogenlunde som i en normal lufthavn, blot var der kun uniformerede soldater, og en del mere venten. Fra England gik turen til Cypern, hvor vi mellemlandede og ventede i 6 timer. Fra Cypern fløj vi direkte til Camp Bastian i Afghanistan. Da flyet skulle til at lande fik vi besked på at iføre os skudsikker vest og hjelm, og så blev der foretaget en såkaldt ”taktisk nedstigning”. Det var noget helt andet end almindelig turistflyvning. Taktisk nedstigning handler om at opholde sig så kort tid som muligt i højder hvor det er muligt at blive skudt på – det gik stærkt. I Afghanistan var det svimlende varmt – pludselig var det nemmere at forstå hvorfor det er vanskeligt at arbejde dernede. I helikopteren kan der blive over 70 grader varmt, og i hangaren lå temperaturen på omkring 45 – her var nedkølingsanlæg. Vi fik lov til at se de forskellige hangarer og værksteder som var til rådighed, og besøgte også den danske lejr, Camp Viking.

Før helikopteren skulle udsendes, var der også en masse uddannelse og træning af besætningerne der skulle gennemføres. Helikopteren skulle blandt andet fungere som ambulancehelikopter, og skulle derfor lande i ørkenområder for at hente sårede. Ved landingen piskes sandet op, og der er risiko for at man mister orienteringen, fordi man ikke kan se ud af vinduerne. Besætningerne skulle derfor gennemføre et træningsprogram for at øve landinger i sand – såkaldte brown-out landinger. Træningen skulle gennemføres i USA. Helikopterne blev fløjet til England, og herefter transporteret til USA til søs. I Washington stod endnu en besætning klar, som fløj helikopterne tværs over USA til El Centro tæt på den mexicanske grænse, hvor træningen skulle foregå.

Programmet var presset, og derfor blev jeg og mine ingeniørkolleger bedt om at være til stede, for at kunne yde hurtig bistand til løsning af tekniske problemer. Jeg var der i de sidste 2 uger af opholdet, og var med på et par fantastiske flyvninger. Udover landinger i sand skulle der trænes bjergflyvning og skydning under flyvning. I El Centro har det Amerikanske Forsvar et kæmpe skydeområde, som vi fik lov til at muntre os i. Her lå et væld af kampvogne som man kunne skyde efter, og så var der gravet skyttegrave, så man kunne simulere angreb fra jorden.

Turene i bjergene var også fantastiske. Den trans-amerikanske jernbane gik her, og den kunne man stadig se. Flere steder kunne man se togvogne, som lå langs siderne af banen fordi de var røget af sporet. 

EH101 helikopteren kan udstyres med maskingeværer. Der var mulighed for at montere let maskingevær, som var det gevær man havde med i Afghanistan, og efterfølgende er der blevet mulighed for at montere tungt maskingevær. Jeg var med da det skulle afprøves. Det foregik en vinterdag, hvorfor jeg naturligvis havde taget varmt tøj på. Det jeg ikke havde overvejet var, at alle flyvningerne foregik med åben dør og nogle af dem med temmelig stor hastighed – ca. 150 Km/t. Det var koldt som jeg aldrig har oplevet det før, fordi hastigheden bibringer en såkaldt chill faktor. Det var en rigtig spændende tur, men den koldeste dag jeg nogensinde har haft på arbejde.

Jægerkorpset er ivrige brugere af EH101 helikopteren, som de blandt andet bruger til faldskærmsspring. Jeg var i 2015 til stede i forbindelse med en øvelse, hvor Jægerne også sprang fra helikopteren. På en af turene skulle de lave tandemspring, og her fik jeg og 2 andre mulighed for at komme med. Jeg har aldrig været vild med tanken om frivilligt at forlade et luftfartøj, men turde godt, hvis det var på maven af en stor stærk jæger. Ham, jeg skulle springe med hed Mike og han havde sprunget 10.000 gange – en meget erfaren herre. 

Vi fik en introduktion og blev iført dragt og briller. Herefter blev vi kørt ud til helikopteren, og blev spændt på maven af ”vores Jæger”. Helikopteren fløj 3 km op over Flyvestation Aalborg, og her lå den så og kredsede for at finde det helt rigtige sted. Da piloten syntes det var rigtigt, blev lasterampen åbnet og der blev givet tegn til loadmasteren om, at der kunne der springes. Mike og jeg var de sidste der skulle springe, og han var roligheden selv. Jeg var helt tryg, indtil han stillede sig på kanten af rampen og nød udsigten. Jeg hang og flagrede ude over kanten, og syntes måske det var knap så sjovt. Jeg tror, han ventede på den fotograf som sprang samtidig, og som har taget det flotte billede af Mike og mig under helikopteren. Det var helt fantastisk! Først det frie fald, hvor alt var larm og kinder der blafrede, og herefter fuldstændig stilhed så snart skærmen blev trukket.

Det er altid spændende at se hvordan andre brugere af helikopteren griber tingene an. Derfor spurgte jeg i forbindelse med et møde i Canada, om det var muligt at få lov til at flyve med på en tur. I Canada bliver EH101 også brugt til redningshelikopter, og mange af deres missioner flyves i bjergene, hvor eksempelvis vandringsmænd eller bjergbestigere er kommet galt af sted. Flyvning i bjerge giver missionerne en helt anden dimension, idet man jo også skal tage højde for eksempelvis højderygge og sne. Vi fik en helt utrolig tur i bjergene og hen over søer, og jeg havde inden afgang spurgt, om det var muligt at prøve at blive hejst ned med kranen – hoisten. De var ikke afvisende, og jeg blev sammen med et canadisk besætningsmedlem sat ned ved bredden af en sø. Hvad jeg ikke vidste, var, at det første hoist i Canada også indeholder en ”dåb”, hvilket vil sige at jeg efter at være blevet hentet igen, blev fløjet ud over søen og sænket lige så stille ned i det kolde vand.

Hen over jul og nytår 2019-2020  var jeg udsendt 7 uger udsendt til Mali. Danmark havde sendt 2 helikoptere derned i et år for at hjælpe Franskmændene med at bekæmpe terrorisme i operation Barkhane. Jeg var med fra begyndelsen på det såkaldte enabling hold – de første der skal bygge lejr og hangarer og få det hele til at fungere. For mit vedkommende drejede det sig om at yde teknisk bistand i alle de situationer som kræver handling fordi forholdene og operationerne er så meget anderledes end det vi er vant til. Jeg var således med til at starte missionen op, hvilket var meget spændende. 

Samme bistand var jeg med til at yde da 2 helikoptere i 2021-2022 skulle sendes til Irak. Forud for udsendelsen skulle besætningerne træne i ørkenen, og denne øvelse blev afviklet over 6 uger i Kuwait på Al Asad Air base. Dette var min sidste udsendelse med EH101 for Forsvaret.

Sideløbende med mit arbejde i Forsvaret har jeg i mine ferier og frie weekender, sat mit hus i sverige i stand. Det har været et fristed, og givet mig muligheden for at slappe af med noget helt andet. Desuden gav arbejdet med istandsættelse af mit sommerhus en stor tilfredstillelse. For det første fordi det var et stor projekt inden for et område hvor jeg ikke havde særlig megen erfaring, og jeg lærte således nyt hver gang jeg tog fat. Herudover var det jo nemt at se fremdriften hver gang jeg havde været i gang, hvilket også gav stor tilfredsstillelse. Du kan læse mere om mit hus i sverige her.

I 2020 mødte jeg min mand Claus som havde sit eget tømrerfirma Jeg var med ham ude og arbejde et par gange, og det blev hurtigt klart at vi arbejdede enormt godt sammen. i løbet af et par år blev det klart for mig at jeg ville prøve at arbejde sammen med ham som tømrer. Jeg tog indledningsvis et års orlov, og har efterfølgende sagt op, og arbejder nu på fuld tid sammen med Claus som tømrer i Arnakke Tømrer og Snedkerfirma.,